Author name: Impact-Consultants

L’art de concilier besoins et contraintes pour réussir des projets IT complexes – Le rôle de l’AMO Interview de Hélène Millet – Partner IMPACT CONSULTANTS et experte sur les sujets de DATA et AMO.  Flavie Picart : Aujourd’hui, de plus en plus d’entreprises doivent concilier besoins métiers et contraintes de réalisation IT pour réussir leurs projets de transformation, notamment dans l’industrie aérienne. Peux-tu nous expliquer en quoi l‘Assistance à Maîtrise d’Ouvrage (AMO) intervient dans ce type de projet ? Hélène Millet : L’AMO joue un rôle clé lorsqu’il s’agit de projets impliquant des systèmes IT complexes, comme la mise en place d’un nouveau système d’inventaire ou la migration d’une plateforme de données. C’est en quelque sorte un médiateur qui permet de faire le lien entre la maîtrise d’ouvrage (MOA), c’est à dire le client, qui exprime les besoins métiers, et la maîtrise d’œuvre (MOE), qui va assurer la réalisation, soit les développements et/ou l’intégration. Un peu comme un critique culinaire, la MOA a une vision précise de ce qu’elle veut, tandis que la MOE, le « cuisinier », doit transformer cette vision en un produit concret. L’AMO, lui, fait en sorte que la communication entre ces deux parties soit fluide et que les contraintes techniques soient bien prises en compte tout en respectant les objectifs stratégiques. Flavie Picart : Pourrais- tu nous donner un exemple plus technique qui illustre ce rôle ? Hélène Millet : Prenons l’exemple d’une compagnie aérienne qui souhaite déployer un nouveau système de réservation. L’enjeu se chiffre en  millions de transactions, et en millions d’euros. Les dirigeants veulent un outil intuitif qui offre une expérience utilisateur optimale, tandis que  les équipes techniques, elles, se concentrent sur la sécurité des données, l’architecture des serveurs, ou la rapidité d’exécution des algorithmes. Ces deux visions très différentes peuvent entrer en conflit : il faut donc les aligner en permanence. C’est là que l’AMO intervient. Nous traduisons les besoins stratégiques de la direction en termes compréhensibles pour les équipes techniques et, inversement, nous vulgarisons les contraintes techniques pour la direction afin qu’elle puisse prendre des décisions éclairées. Le rôle de l’AMO ne se limite pas à de la traduction technique ; il peut aussi impliquer aussi la rédaction de spécifications fonctionnelles , le suivi et la défense des budgets, la coordination transverse des équipes, et la supervision des tests. Flavie Picart : Tu as une grande expérience dans la gestion de projets technologiques dans l’industrie aérienne. Peux-tu nous parler de quelques-uns des projets sur lesquels tu as travaillé ? Hélène Millet :J’ai eu l’opportunité de travailler sur des projets de migration de systèmes de réservation/inventaire pour des compagnies comme Luxair et Air Tahiti. Comme on l’a vu, ces projets sont complexes : ils nécessitent la coordination de plusieurs équipes internes à la compagnie, sur les différentes directions impliquées, et externes (prestataires choisis, consultants pour renfort), sur plusieurs mois: définition du besoin, appel d’offres, choix du prestataire et ensuite projet proprement dit et gestion des risques associés à la transition. L’AMO intervient à toutes les étapes, et notamment sur le projet lui-même pour superviser la migration : définition des besoins, et au fur et à mesure des développements, vérification de la conformité de ce qui est produit aux attentes notamment via des phases de test. Respect des délais et budgets sont plutôt l’affaire du chef de projet désigné, mais en fonction de la taille du projet, l’AMO peut couvrir ces aspects là aussi. Dans le cadre d’une migration de systèmes réservation/inventaire (dans le jargon, on dit “PSS”), tout ce travail atteint son paroxysme lors de  la nuit de “cutover”, où on va littéralement débrancher l’ancien système pour brancher le nouveau, c’est presque une transplantation cardiaque! et une vraie expérience (rires). Les intervenants (MOA, AMO et MOE) mesurent alors le chemin parcouru. Une fois le projet technique réalisé et validé, entre en jeu une autre tâche de l’AMO : la gestion du changement. Mettre en place une nouvelle solution, ce n’est pas juste déployer un outil, c’est aussi aider les équipes à l’utiliser de façon optimale . L’AMO est partie prenante sur la communication du projet, sur la formation, voire sur la réorganisation des équipes. Flavie Picart : Tu as mentionné la rédaction de spécifications fonctionnelles. En quoi est-ce une étape cruciale ? Hélène Millet : C’est en effet fondamental. Ces spécifications sont presque comme un contrat : elles permettent de définir précisément ce que l’on attend du projet. Le rôle de l’AMO est de s’assurer que tous les besoins métiers sont bien pris en compte et que les spécifications techniques qui vont découler des fonctionnelles correspondent à ces attentes. Flavie Picart : Tu parles également de la coordination entre les différents acteurs. Comment l’AMO s’assure-t-il que toutes les parties prenantes restent alignées tout au long du projet ? Hélène Millet : L’AMO joue un rôle d’interface. Il fluidifie les échanges entre les équipes métiers et les équipes techniques, en veillant à ce que tout le monde comprenne bien les enjeux et travaille dans la même direction. Cela commence très tôt comme on l’a vu, par la gestion des appels d’offres, le choix des outils, et la mise en place des solutions. Une fois que le projet est lancé, il supervise les tests pour vérifier que la solution fonctionne comme prévu et qu’elle répond bien aux besoins identifiés. Flavie Picart : Quelle est la différence entre l’AMO et un rôle plus traditionnel de gestion de projet, selon toi ? Hélène Millet : L’AMO se distingue par sa capacité à harmoniser à la fois les besoins métiers et les aspects techniques. Là où un gestionnaire de projet peut se concentrer sur les délais, les coûts et la livraison, l’AMO va plus loin en jouant un rôle de médiateur entre les différentes parties prenantes. Comme par exemple, chez Afidium, une entreprise avec laquelle j’ai collaboré récemment. Ils voulaient développer un nouveau produit sans avoir une vision claire des besoins réels des clients. J’ai travaillé avec les équipes techniques pour clarifier leurs propositions, puis traduit ces

EUMO 2024 – Quelles priorités pour nos mobilités ? Quelles mobilités collectives à promouvoir et à subventionner ? En France, les budgets publics alloués à la mobilité des passagers représentent une part importante des dépenses des collectivités et de l’État. En 2023, plus de 40 milliards d’euros ont été consacrés à la mobilité, soit une somme proche des dépenses pour l’Éducation nationale (environ 60 milliards d’euros) et la santé publique (plus de 100 milliards d’euros).  Cependant, les investissements dans les infrastructures de mobilité nécessitent des fonds considérables et continus, dont les retours sont souvent visibles à long terme. Environ 25 milliards d’euros sont financés par les collectivités locales, concentrés en grande partie sur les infrastructures de transports en commun dans les grandes agglomérations. L’État, lui, contribue à hauteur de 15 milliards d’euros via des subventions pour les transports ferroviaires, routiers et cyclables. Toutefois, ces fonds bénéficient principalement aux grandes métropoles, laissant de nombreuses zones périurbaines et rurales sans solutions adaptées.  Le ministre des Transports, François Durovray, a récemment insisté sur l’importance de solutions pragmatiques et économiques adaptées aux besoins réels des citoyens. Lors de son intervention à l’EUMO 2024, il a souligné que « nous devons trouver des solutions qui ne coûtent pas trop cher et qui soient décarbonées », tout en insistant sur l’optimisation des infrastructures existantes et des alternatives comme le covoiturage et les cars express. Il a également ajouté que la priorité devait être donnée aux transports qui offrent une alternative réelle à la voiture individuelle, particulièrement dans les zones rurales et périurbaines. Repenser les mobilités collectives pour les territoires en besoinLes zones périurbaines et rurales, qui abritent près de 40 % de la population française, sont confrontées à un manque criant de solutions de transport adaptées. En milieu rural, 70 % des déplacements se font en voiture individuelle, créant des inégalités et exacerbant les problèmes environnementaux. Le développement du covoiturage subventionné, par exemple, représente une opportunité intéressante. Des initiatives telles que Mobicoop ont démontré leur efficacité avec un taux de remplissage moyen de 3,5 passagers par véhicule, réduisant ainsi la pression sur les routes et les émissions de CO2. Cibler les trajets domicile-travail Les trajets domicile-travail, qui concernent 19 millions de salariés en France, représentent une priorité stratégique. En dehors des grandes métropoles, la voiture individuelle reste utilisée pour plus de 65 % de ces trajets. Des initiatives pour encourager le covoiturage domicile-travail, comme le projet Covoit’ici, ont déjà permis de réduire les embouteillages de 25% sur certains axes périurbains. De plus, les plans de mobilité employeur mis en place par certaines entreprises ont aidé à réduire les déplacements domicile-travail de 10%, grâce à des solutions comme le télétravail ou le partage de véhicules.  Des solutions pour les personnes en situation de handicap En France, 12 millions de personnes vivent avec un handicap, mais seulement 60% des infrastructures de transport en commun sont adaptées à leurs besoins. Le développement de services comme les Taxis G7 Access et les systèmes de transport à la demande pour les personnes à mobilité réduite offrent une meilleure accessibilité, mais ces services restent coûteux et peu disponibles en dehors des grandes villes. Des subventions supplémentaires pour ces solutions permettraient de répondre à une demande croissante. Promouvoir les modes partagés et flexibles Les solutions de transport partagées et personnalisées, telles que les VTC partagés ou les navettes autonomes, constituent une piste prometteuse pour une mobilité plus durable et inclusive. À Toulouse, par exemple, les navettes autonomes du programme Navya ont transporté plus de 100 000 passagers en 2023, tout en réduisant de 20% les coûts d’exploitation par rapport aux systèmes traditionnels de bus.  Zoom sur la région Grand Est La région Grand Est est un exemple marquant des défis et des opportunités liés à la mobilité en France. En 2022, la région a alloué plus de 1,2 milliard d’euros à la mobilité, dont 600 millions d’euros pour les infrastructures de transports en commun. Toutefois, une part importante de ces investissements a été concentrée dans les pôles urbains comme Strasbourg et Metz, laissant les territoires ruraux relativement mal desservis. Des initiatives comme le réseau Fluo Grand Est, qui regroupe plusieurs lignes interurbaines et trains régionaux, montrent que des efforts sont faits pour améliorer la mobilité. Par exemple, 18 nouvelles lignes ont été ouvertes en 2023, connectant mieux les zones périurbaines aux centres urbains. Cependant, les solutions comme le covoiturage restent sous-exploitées dans la région, avec seulement 2% des trajets domicile-travail réalisés en covoiturage. La ville de Nancy a pris des initiatives avec des VTC partagés et des navettes autonomes, qui ont montré des résultats prometteurs avec des coûts de fonctionnement inférieurs de 25% à ceux des lignes de bus classiques.  Le Grand Est, tout comme le reste de la France, doit relever des défis majeurs en matière de mobilité. L’État et les collectivités locales doivent continuer à subventionner les solutions de transport collectif tout en favorisant des modèles plus flexibles et inclusifs, tels que le covoiturage et les transports partagés, afin de répondre aux besoins diversifiés des citoyens tout en limitant les impacts environnementaux. Un article écrit par Paul de Rosen.  Sources : • Ministère des Transports, déclarations de François Durovray à l’EuMo 2024, Strasbourg • Rapport annuel du Grand Est, 2023 • Covoit’ici, résultats 2022  Partagez cette page Ajoutez votre titre ici